Transport: effecten

In en om gemeente Reimerswaal ligt een autosnelweg en een provinciale weg, een spoorlijn en de hoofdvaarroutes Westerschelde, Kanaal door Zuid-Beveland en Schelde-Rijnkanaal. Samen met lokale wegen zorgen zij dat transport en mobiliteit tussen de (tien) steden en dorpen in Reimerswaal met de rest van Zeeland en het achterland gegarandeerd is. Wegen en spoorwegen variëren in maaiveldhoogte van enkele decimeters onder NAP tot 1,5 m boven NAP en lokaal tot 12 m boven NAP bij een brug zoals over het Schelde-Rijnkanaal. Een analyse van de effecten van een overstroming is hieronder te lezen.

Analyse wegverkeer

Om de kwetsbaarheid van wegen inzichtelijk te maken is literatuuronderzoek verricht en een analyse uitgevoerd van mogelijke waterdiepten op wegvakken. Of een weg nog berijdbaar is hangt af van de waterdiepte en het voertuigtype (hoogte wielen en uitlaat) en de zichtbaarheid van weg (belijning en andere oriëntatiemogelijkheden). (Kramer et al 2017) heeft onderzoek verricht naar de veiligheidscriteria voor de doorwaadbaarheid van brandweer- en persoonsvoertuigen. Dit onderzoek naar voertuigstabiliteit is uitgevoerd in een waterbassin, waar onder laboratoriumcondities het drijven en schuiven van een voertuig onder verschillende instroomhoeken zijn onderzocht. Bij een waterdiepte van meer dan 30 cm wordt door (Kramer et al 2017) afgeraden om met een personenauto over een overstroomd wegvak te rijden. Dit gegeven is gebaseerd op enerzijds eigenschappen van het voertuigtype (hoogte wielen en uitlaat), anderzijds op de stroomsnelheid van de waterkolom als die boven de 1 m/s is. Ter vergelijking: de gemiddelde stroomsnelheid nabij een dijkbres is 2 à 3 m/s, in een overstroomde polder 0,5 à 1 m/s (Hengel 2007). De stroomsnelheid van het water is dus in veel gevallen niet leidend. Daarom is voor de volgende uitgangspunten gekozen (zie ook tabel 1): Bij waterdiepten tot orde grootte 5 cm worden wegen nog goed bruikbaar geacht voor evacuatie. Een waterdiepte tussen 5 en 20 cm wordt voor personenauto’s als kritiek gezien. Voertuigen kunnen zich verplaatsen maar het wordt moeilijk voor bestuurders zich in het donkere water te oriënteren (bijv. stoepranden zijn nog nauwelijks zichtbaar). Tabel 1 laat zien dat een weg nog doorwaadbaar is voor personenauto’s tot een waterdiepte van 5 cm. Doorwaadbaar betekent dat met aangepaste snelheid gebruik gemaakt kan worden van de weg. Voor reddingvoertuigen die hoger op de wielen staan is de doorwaadbaarheid tot 30 cm goed. Daarboven wordt het riskant. Deze getallen zijn geen harde wetenschap; ze kunnen gebruikt worden om indicatief vast te stellen of een weg nog beschikbaar is, maar komen overeen met de waarden die de Britse Automobile Association (2015) en Rijkswaterstaat (Geerdink 2014) adviseren.

Tabel 1: De doorwaadbaarheid van automobielen; personenauto en redding voertuig, gebaseerd op (Kramer et al 2017)
Waterpeil	Voertuigtype	Doorwaadbaar	Waterpeil	Voertuigtype	Doorwaadbaar
5 cm of minder	Personenauto	Goed	5 cm of minder	Reddingsvoertuig	Goed
5 cm – 20 cm	Personenauto	Riskant	5 cm – 30 cm	Reddingsvoertuig	Goed
15 cm – 50 cm	Personenauto	Niet	30 cm – 50 cm	Reddingsvoertuig	Riskant
meer dan 50 cm	Personenauto	Niet	meer dan 50 cm	Reddingsvoertuig	Niet

De doorwaadbaarheid is per wegvak vergeleken met de mogelijke waterdiepten die kunnen optreden in ieder van de 23 overstromingsscenario’s in dijktraject 31. Met deze gegevens is vervolgens per scenario onderzocht of:

er een beschikbare route is om vanuit een kern de dijkring te verlaten of van buiten de dijkring een kern te bereiken;
er een doorgaande route beschikbaar is (bijvoorbeeld vanuit Bergen op Zoom naar Goes en vice versa).

Onderstaande figuren presenteren de resultaten.

Figuur 1: Bereikbaarheid met personenauto’s. Per scenario is weergegeven of 1) er een beschikbare route is om vanuit een kern de dijkring te verlaten of van buiten de dijkring een kern te bereiken; 2) er een doorgaande route beschikbaar is (bijvoorbeeld vanuit Bergen op Zoom naar Goes en vice versa).

Figuur 2: bereikbaarheid met reddingvoertuigen. Per scenario is weergegeven of 1) er een beschikbare route is om vanuit een kern de dijkring te verlaten of van buiten de dijkring een kern te bereiken; 2) er een doorgaande route beschikbaar is (bijvoorbeeld vanuit Bergen op Zoom naar Goes en vice versa).

Resultaten wegverkeer

Figuur 3: overstromingsscenario’s vanuit de Westerschelde (Oost Inkelenpolder) met de grootste gevolgen voor de bereikbaarheid met personenauto’s. In deze scenario’s zijn de kernen in Reimerswaal slecht bereikbaar en kan verkeer met moeite door Reimerswaal reizen. Bron: Provincie Zeeland; bewerkt door auteurs.

Figuur 4: overstromingsscenario’s vanuit de Oosterschelde (Oostpolder) met de grootste gevolgen voor de bereikbaarheid met personenauto’s. In deze scenario’s zijn de kernen in Reimerswaal slecht bereikbaar en kan verkeer met moeite door Reimerswaal reizen. Bron: Provincie Zeeland; bewerkt door auteurs

Overstromingen vanuit de Westerschelde hebben de grootste impact op de bereikbaarheid. Figuur 1 en 2 laten zien dat afhankelijk van het scenario 30-70% van de kernen bereikbaar is met personenauto’s, en 50-80% met reddingvoertuigen. Voornamelijk Waarde, Gawege, Krabbendijke, Oostdijk, Nishoek en Kruiningen zijn kernen die moeilijk bereikbaar zijn met personenauto’s. Met reddingvoertuigen neemt de bereikbaarheid toe hoewel in de meeste scenario’s Waarde, Krabbendijke en in mindere mate Kruiningen moeilijk bereikbaar blijven. In 3 van de 8 scenario’s (38%) is een doorgaande route beschikbaar (van Bergen op Zoom naar Goes en omgekeerd). Bij overstromingen vanuit de Oosterschelde is afhankelijk van het scenario 60-100% van de kernen bereikbaar met personenauto’s, en 70-100% met reddingvoertuigen. Yerseke en Krabbendijke zijn het minst goed bereikbaar. In 6 van de 11 scenario’s (54%) is een doorgaande route beschikbaar (van Bergen op Zoom naar Goes en omgekeerd). Bij overstromingen vanuit het kanaal door Zuid-Beveland en het Schelde-Rijnkanaal is afhankelijk van het scenario 50-100% van de kernen bereikbaar met personenauto’s, en 60-100% met reddingvoertuigen. Nishoek, Kruiningen en Yerseke zijn het minst goed bereikbaar. In 2 van de 4 scenario’s (50%) is een doorgaande route beschikbaar (van Bergen op Zoom naar Goes en omgekeerd). Bij een aantal scenario’s kunnen alle kernen met personenauto’s worden bereikt. Het betreft de breslocaties Karelpolder en St. Pieterspolder, Nieuwlandepolder, Yerseke (Oosterschelde) en C-Kering 31 (Schelde Rijnkanaal).

Bereikbaarheid hulpdiensten:

Reddingvoertuigen van hulpdiensten (brandweer en of leger) kunnen volgens het onderzoek van (Kramer et al 2017) veilig door een waterdiepte van 50 cm voortbewegen. Dit kan veilig indien de route bekend en duidelijk zichtbaar is en tevens de stroomsnelheid van het water over de weg minder is dan 1 m/s.

De bereikbaarheid voor reddingvoertuigen in Reimerswaal varieert van 50 tot 100%. Voornamelijk Krabbendijke, Waarde, Kruiningen en Yerseke zijn minder goed bereikbaar. Figuur 2 laat die bereikbaarheid zien. In totaal is in 16 uit 23 scenario’s het mogelijk door de gemeente te rijden.

Waardepolder Oost, Bathpolder, Emanuelpolder, Oost Inkelenpolder, Reigerbergschepolder, Waardepolder West en Kruiningenpolder hebben een bereikbaarheid van 50 of 60%.

Dit beperkt de hulpdiensten in hun mogelijkheden om inwoners van het getroffen gebied hulp te verlenen en om ze veilig evacueren. Maar ook het verlenen van hulp in Zuid Beveland en Walcheren wordt daardoor bemoeilijkt.

Conclusies wegverkeer

Afhankelijk van het overstromingsscenario kunnen de volgende percentages van de kernen met personenauto’s veilig uit dijkring 31 evacueren:

30-70% van de kernen bij een enkelvoudige doorbraak vanuit de Westerschelde;
60-100% van de kernen bij een enkelvoudige doorbraak vanuit de Oosterschelde

Analyse railvervoer

Parallel aan de kwetsbaarheidsanalyse van wegen zijn de mogelijke waterdiepten op of vlak naast de spoorbaanvakken onderzocht. Of een spoorbaan nog berijdbaar is, is volgens de spoorbeheerder ProRail afhankelijk van de stabiliteit van de spoorbaan en mogelijke uitval van elektriciteitscircuits en ICT-voorzieningen. Bij wateroverlast ontstaan ook cascade-effecten (Pers. Comm. Hazelaar & Oskam 2018). Er zal corrosie optreden, kortsluiting in elektriciteitscircuits en uitval van ICT-voorzieningen en verzakkingen ontstaan. Met als gevolg dat er geen treinen meer kunnen rijden Prorail 2016.

Figuur 5: Verzakkingen van de spoorbaan na dijkdoorbraak in de Tussenklappen Polder, nabij Veendam, in 1998. Prorail 2016.

Een goed voorbeeld van een cascade-effect na een overstroming is de gecontroleerde dijkdoorbraak in de Tussenklappen Polder, nabij Veendam, in 1998 (zie figuur 5). Het laat zien dat binnen een etmaal delen van het spoortraject compleet onberijdbaar kunnen worden, ondanks een lage waterstand.

Op basis van de gesprekken met spoorbeheerder Prorail (Pers. Comm., Hazelaar & Oskam 2018) zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd, op volgorde van prioritering (zie ook tabel 2):

Een waterstand van meer dan 50 cm onder de top van de spoorbaan, kan afhankelijk van de ondergrond, leiden tot baaninstabiliteit.
Een waterstand van 7 cm boven het railbed kan zorgen voor uitval van elektriciteitscircuits en ICT-voorzieningen om en nabij het spoorbed. Tot dit waterpeil zou men met behulp van een diesellocs nog wel van het tracé gebruik kunnen maken.
Sommige vitale onderdelen van de elektriciteitscircuits zijn ondergebracht in diverse gebouwen. Zoals B-relais voor de spoorwegbeveiligingsinstallaties in relaishuizen en assets om de elektriciteit afkomstig van de energieleverancier met een lager voltage gecontroleerd op de bovenleiding te zetten in schakel- en onderstations. Omdat de kritieke waterdiepte per unit kan verschillen, wordt uitgegaan van uitval bij een waterstand van ongeveer 30 cm boven het maaiveld.

Tabel 2: De uitval van spoor assets per type; opvolgorde van prioritering, gebaseerd op interview met spoorbeheerder Prorail (Hazelaar & Oskam, interview 2018)
Waterpeil	Asset categorie	In functie
meer dan 50 cm onder baanvlak	Spoortalud	Goed
50 cm onder baanvlak	Spoortalud	Onzeker
0 cm	Electriciteitscircuit en ICT-voorzieningen	Goed
7 cm of minder	Electriciteitscircuit en ICT-voorzieningen	Onzeker
meer dan 7 cm	Electriciteitscircuit en ICT-voorzieningen	Niet
10 cm of minder	Onder- en of Schakelstation en Relaishuizen	Goed
10 cm – 50 cm	Onder- en of Schakelstation en Relaishuizen	Onzeker
meer dan 50 cm	Onder- en of Schakelstation en Relaishuizen	Niet

Resultaten railvervoer

Uitgaande dat verzakkingen leidend zijn om functioneel gebruik te blijven maken van het spoortracé, moet over het gehele baanvlak bij alle scenario’s getoetst worden op het maximale aangrenzende waterpeil. De weergegeven doorsnedes in figuur 6 geven aan dat de hoogte van spoorbaan ten opzichte van het nabij gelegen maaiveld over de breedte maar ook over de lengte verschilt. Daarnaast verschilt de ondergrond van het baanvlak. Dit betekent dat het niet mogelijk is om een eenduidige kaart van het gebied te maken met het percentage uitval per baanvlak. Deze drie doorsnedes uit figuur 6 geven daarentegen voldoende informatie om een beeld te schetsen over de kwetsbaarheid van het railnetwerk bij een overstromingsscenario.

Figuur 6: Doorsnedes spoorbaan nabij Oostdijk, Yerseke scenario.

Legenda figuur 6:

Doorsnede A-A van het railtalud nabij Oostdijk in het overstromingsscenario Yerseke. De gehele spoorbaan van Bergen op Zoom tot Kapelle Biezelinge is niet overstroomd.

Doorsnede B-B van het railtalud nabij Oostdijk in het overstromingsscenario Oost Inkelenpolder. Het waterpeil staat beduidend hoger dan de bovenkant van de spoorbaan. Het spoor is niet meer in gebruik.

Doorsnede C-C van het railtalud nabij Oostdijk in het overstromingsscenario St. Pieterspolder. Het waterpeil aan weerskanten van het talud ( +0.21 m en +0.32 m NAP) is ongeveer gelijk. Uitgaande van de vuistregel dat de waterstand niet meer dan 50 cm onder de top van de spoorbaan mag bevinden, zal dit baanvlak niet bruikbaar zijn. Of het talud zal bezwijken is met name afhankelijk van de ondergrond en de (natuurlijke) bekleding waaruit het talud is opgebouwd. De stabiliteitscalculatie van de spoorbaan over doorsnede C-C laat zien dat het spoor bezwijkt bij een maximale toetsbare belasting conform de belastingschema’s (Prorail 2016) als het water minder dan 50 cm onder de top van de spoorbaan bevindt. De baan lijkt visueel gezien begaanbaar, maar de belasting van een passerende trein ( P1) zal het talud doen verzakken.

De doorsnede D-D van het railtalud nabij Yerseke in het overstromingsscenario Yerseke Moer. Het waterpeil aan weerskanten van het talud (+4,5 m en +0.9 m NAP) zijn verschillend. In dit scenario fungeert het talud als ware als een regionale kering. De erosiebestendigheid en stabiliteit van het talud is van cruciaal belang.

Doorsnede A-A nabij Oostdijk in het Yerseke scenario geeft een situatie weer waarbij de gehele spoorbaan van Bergen op Zoom tot Kapelle Biezelinge niet overstroomd is. Het waterpeil staat meer dan 50 cm onder de top van de spoorbaan aan weerskanten van het talud. Een trein kan er in dit geval veilig overheen. Dit scenario geldt alleen voor 2 van de 23 overstromingsscenario’s (9%): Oosterschelde scenario Yerseke en kanalenzijde scenario C-kering 31.

Doorsnede B-B nabij Oostdijk in het Oost Inkelepolder scenario geeft een situatie weer waarbij het waterpeil beduidend hoger staat dan de bovenkant van de spoorbaan. Het spoor kan op dit traject niet meer worden gebruikt. Sommige stations zijn nog wel bereikbaar, indien het waterpeil op het spoortraject tot dit station 50 cm onder de top van de spoorbaan staat. Dit scenario geldt voor 16 van de 23 overstromingsscenario’s (70%).

Doorsnede C-C nabij Oostdijk in het St. Pieterspolder scenario geeft een situatie weer waarbij het waterpeil aan weerskanten van het talud gelijk staat, minder dan 50 cm gelijk onder de top van de spoorbaan. In principe kan de trein er overheen maar afhankelijk van de ondergrond van de onderbouw bestaat de mogelijkheid dat de onderbouw verzakt. Dit scenario geldt voor 3 van de 23 overstromingsscenario’s (12%): St. Pieterspolder, Karelpolder en Zimmermanpolder.

Doorsnede D-D nabij Yerseke in het Yerseke Moer scenario geeft een situatie weer waarbij het water aan weerskanten van het talud verschillen. In dit scenario fungeert het talud als een regionale kering doordat het een verhoging is in het landschap. De erosiebestendigheid en stabiliteit van het talud is hier van cruciaal belang. Dit scenario geldt voor 2 van de 23 overstromingsscenario’s (9%): Yerseke Moer en Kaarspolder.

Conclusies railvervoer

Afhankelijk van het overstromingsscenario is er geen of beperkt treinvervoer mogelijk in dijkring 31:

In geen van de 23 overstromingsscenario’s is treinvervoer mogelijk bij een enkelvoudige doorbraak vanuit de Westerschelde;
Bij 1 van 23 overstromingsscenario’s is er wel treinvervoer mogelijk bij een enkelvoudige doorbraak vanuit de Oosterschelde;
Bij 2 van 23 overstromingsscenario’s is er wel treinvervoer mogelijk bij een enkelvoudige doorbraak vanuit de Kanalen zijden;
Bij 3 van 23 overstromingsscenario’s is het door verzakkingsgevaar onzeker of er treinvervoer mogelijk is bij een enkelvoudige doorbraak.

Analyse vaarwegen

Reimerswaal is een gemeente die wordt omsloten door belangrijke vaarwegen zoals de Wester- en Oosterschelde, het Kanaal door Zuid-Beveland (KZB) en het Schelde Rijnkanaal (SRK). Zowel beroepsvaart als recreatievaart maken gebruik van deze vaarwegen en de hoeveelheid schepen verschilt per vaarweg. Het KZB en SRK zijn hoofdtransportroutes en van belang voor de binnenvaart. In 2017 passeerden hier respectievelijk 40.220 en 68.435 beroepsvaartschepen. Daarnaast worden deze (vooral in de zomermaanden) ook gebruikt door de recreatievaart met respectievelijk 5.589 en 2.072 schepen (Schefferlie 2018). Het KZB is een zogenaamde staande mast route. Dat is een vaarroute die met bewegende bruggen is uitgevoerd. Hierdoor is de vaarroute ook voor hoge vaart en zeilschepen geschikt.

De begeleiding van de scheepvaart op de Westerschelde wordt uitgevoerd door de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) middels verkeersposten bij onder andere Zandvliet, Hansweert en Terneuzen. Het scheepvaartverkeer op het KZB en de Oosterschelde worden vanuit de verkeerspost Wemeldinge gecoördineerd. De communicatie met de scheepvaart verloopt via marifoon en het gewone telecom netwerk. De beroepsvaart is uitgerust met Automatic Identification System (AIS) waardoor hun posities voor de verkeersleiding maar ook voor de schepen onderling zichtbaar is. Voor recreatievaart is dit optioneel. De verkeersposten hebben daarnaast ook radar om de schepen te kunnen volgen. Het Automatic Identification System (AIS) is een zender op een schip dat regelmatig de positie, koers, snelheid, diepgang, afmetingen en een identificatienummer uitzend (MMSI genaamd Scannernet)). Het bereik van AIS is zo’n 30 tot 40 km en maakt gebruik van de marifoonband, via het Very High Frequency (VHF) spectrum. Schepen maken contact via de marifoon met een kanaal dat geldt voor die vaarweg en krijgen zo meldingen door van bijvoorbeeld de bediening van bruggen en sluizen en kunnen middels de uurberichten de bijzondere meldingen volgen met informatie over eventuele stremmingen of weersomstandigheden.

Schippers hebben een grote eigen verantwoordelijkheid of en hoe ze varen, zoals tijdens een storm. In geval van nood communiceert de schipper met Rijkswaterstaat (RWS) of de Kustwacht die vervolgens de noodzakelijke inzet regelen. Dit geldt zowel voor de beroepsvaart als de recreant. In dat geval contacteert RWS dan de Koninklijk Nederlands Redding Maatschappij (KNRM station).

Figuur 7: Locatie sluizen in de kanalen rondom Reimerswaal

In zowel het KZB als SRK liggen sluizen (Sluisplateau Hansweert en Kreekraksluis), zie figuur 7. Deze sluizen zijn voorzien van dubbele deuren. Daarnaast liggen er meerdere bruggen in de kanalen. Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de sluizen, bruggen en verkeersposten voornamelijk afhankelijk zijn van elektra (laagspanning) en telecom. Bovendien hebben deze onderdelen noodvoorzieningen (Pers. Comm. Storm 2018). Noodvoorzieningen zijn UPS accu’s of noodaggregaten. In het geval van langdurige stroomuitval kunnen er mogelijk problemen ontstaan voor de scheepvaart die dan geen doorvaart hebben. Als het KZB is gestremd, kunnen schepen worden omgeleid via andere routes. Dit kan echter tot opstoppingen leiden. De SRK kent geen getij-invloed en heeft geen bewegende bruggen. Deze verbinding zal ook bij vrij extreem weer nog bevaarbaar blijven. Het KZB is gevoeliger voor weersinvloeden. Boven Bft 7 zullen de bruggen niet meer openen en is de doorvaarthoogte beperkt. Bij een waterstand op de Westerschelde van NAP +3,6m of hoger, is de sluis Hansweert gestremd (Pers. Comm. Storm 2018).

Als hoog water optreedt wordt de stormvloedkering gesloten en het waterpeil in de Oosterschelde op een min of meer vast peil gehandhaafd. Tijdens de eerste getijde beweging wordt NAP +1m aangehouden en de 2e getijde beweging NAP +2m. In het Volkerak-Zoommeer wordt bij hoge rivierafvoeren water geborgen tot zo’n 1,5 à 2 m bovenop de standaard waterstand (Pers. Comm. Storm 2018). Dit zorgt voor een beperking van de hoogte van doorvaart.

ProRail heeft aangegeven in het interview dat de spoorbrug over het Kanaal door Zuid Beveland afhankelijk is van de laagspanning voor de elektrische aansturing (Pers. Comm. Hazelaar & Oskam 2018). Manueel kunnen zij dit regelen indien ze er bij kunnen. Bij uitval kan de scheepvaart door het kanaal stil vallen, maar via andere vaarwegen worden opgevangen.

Conclusies vaarwegen

Reimerswaal is een gemeente omsloten door belangrijke vaarroutes die voor scheepvaart en pleziervaart van belang zijn. De Westerschelde en Oosterschelde zijn vaarroutes voor grote schepen die richting België of andere landen varen. In het Kanaal door Zuid-Beveland en het Schelde Rijnkanaal liggen sluizen en vele bruggen. Deze sluizen en bruggen zullen sluiten bij stormachtige condities en weinig problemen ondervinden van (extreem) hoge waterstanden.

Referenties

Ontwerpvoorschrift Baanlichaam en Geotechniek OVS00056-7.1., Anon., Prorail, 2016.
Transport en mobiliteit 2016, Anon., Centraal Bureau voor de Statistiek, 2016.
Slachtoffers bij overstromingen, D. van den Hengel, Technische Universiteit Delft, 1 juni 2006.
Gebiedsstudie Rotterdam Noord, Geerdink T, et al, INCAH, 3 december 2014.
Methode voor de bepaling van het aantal slachtoffers ten gevolge van een grootschalige overstroming, Jonkman, B, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 31 mei 2004.
Safety criteria for the trafficability of inundated roads in urban floodings, Kramer, M., K. Terheiden, S. Wieprecht, 1 augustus 2016.
Overzichtskaart Scheepvaart in Zeeland 2017, Schefferlie, K, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 13 maart 2018.